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近年來一路高歌猛進的高鐵，近期開始放低身段，出現一系列新變奏。
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不唯高速“高身段”
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4月初，在鐵道部電視電話會上，鐵道部領導表示，將在設計行車時速350公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區段停車，增設更多的乘車點，實行兩種票價，提供兩種票價選擇。
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鐵道部負責人表示，在設計時速350公里的線路上開行時速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時也使得票價在符合市場規律的基礎上有更大的浮動空間。
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根據鐵道部近日透露的消息顯示，計劃6月底開通的京滬高鐵將采取拆除豪華座椅、降低運營時速的方式，貼近普通消費者的需求。此前，京滬高鐵的新車都按照最高時速380公里、持續運營時速350公里的標準生產，但根據鐵道部最新要求，京滬列車最高時速將降至300公里，部分列車上配備的航空式豪華座椅也正在更換為普通座椅。
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對此，原中國民用航天局規劃科技司司長、
南京航空航天大學民航學院院長王知在接受采訪時表示，輪軌交通在前進時將遇到滾動、空氣、坡度和加速四重壓力。因此“在地表稠密的大氣層里運行的高速列車，不管是否懸浮，都有一個最高經濟速度，其時速值應在300-400公里之間。時速高于400公里，能耗、噪聲污染劇增”。
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高鐵這一系列放低身段的動作，無疑再度吸引了公眾的目光，也讓感嘆高鐵高速高票價的蕓蕓眾生，有了更多親近高鐵、搭乘高鐵動車的機會。
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奔向高鐵俱樂部
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與民眾對高鐵高票價的敏感不同，高鐵沿線的城市以及尚無高鐵城市，對高鐵的熱情依舊。有高鐵的城市希望多開通高鐵動車的車次，沒高鐵的城市，則想方設法要連接高鐵網，爭搭高鐵動車。因為在不少城市的施政者看來，高鐵是優化城市發展的重要環境硬件，是城市起飛的跑道。
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同樣在4月初，長江三角洲城市經濟協調會第十一次市長聯席會議在鎮江舉行，作為2010年滬寧、滬杭高鐵相繼通車之后，22個成員城市的首次聚會，把高鐵時代的長三角城市合作作為會議的主題。
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的確，長三角各城市正大步進入高鐵時代，滬杭、滬寧兩條線路已經開通運營，更多的線路將在長三角織就一張“高鐵網”。杭寧、杭甬、杭長等高鐵客運專線正在加緊建設，其中杭寧和杭甬客專有望在今年內開通。滬漢蓉高鐵等6條鐵路在
合肥交匯，合蚌客運專線、合福鐵路正在加緊建設。而
南京作為長三角地區與全國各地高鐵相連的北方“樞紐”的地位也在加強。
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密集的高鐵網絡給長三角這22個城市帶來新定位和變化，位于交通中心的城市在長三角新一輪增長中處于有利地位，而目前沒有高鐵建設計劃的城市在被這一地區日益緊密的“同城化”疏遠。好不容易擠進長三角陣營的蘇北各市，仿佛又被高鐵俱樂部置換出局。
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這讓沒有高鐵的長三角城市呼喚高鐵的心情更加急迫。蘇北各市紛紛爭取高鐵項目、臺州也正積極尋求高鐵聯網，而舟山更提出了“海上高鐵”的設想，欲借助長三角高鐵網，建設“長三角”的物流龍頭。
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江蘇省鎮江市市長劉捍東在會上表示，非高鐵時代的欠發達城市，擺脫中心城市輻射梯度遞減鐵律的難度很大，而今，高鐵時代長三角主要城市一小時交通圈的實現，為打破這一“魔咒”創造了時機。
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“同城化”不等于“同質化”
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高鐵拉近了長三角城市的時空距離，加快了城市的融合、同城化。面對人流、物流、資金流、信息流的沖擊，如何更好地催化“乘數效應”、“酵母效應”，避免“過道效應”、“虹吸效應”，是類似鎮江這樣的中等城市亟待思考和積極應對的重大課題。
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劉捍東提出，高鐵機遇絕非普惠制，二、三線城市既要依靠
上海、
杭州、
南京這些大城市，借力發展，也要警惕自身的優質資源和高端利潤被中心城市“虹吸”而去。他認為，高鐵給長三角城市帶來同城效應，但城市發展同城化不能同質化，正確的發展選擇應該是差別化競爭，彰顯城市特色，培養城市的“反磁力效應”。
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江蘇社科院院長、區域經濟專家劉志彪說，長三角城市之間的競爭，在非高鐵時代經歷了兩個階段。其一是基于制度的競爭，其二是基于技術的競爭。前者指民營企業、鄉鎮企業、國有企業的競爭，奠定了上世紀80年代之后長三角城市的地位；后者指國際貿易所帶來的經濟地理效應，導致沿海地區和內地經濟增長方面的巨大差異。
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而高鐵網的建設可以使原來相對分割的市場更加容易轉化為一體化的市場，從而形成巨大的經濟容量和市場規模，生產要素，尤其是高級人才的流動也會更加容易和頻繁，從而激發創新活力，拉平產業結構的差距。
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劉志彪指出，高鐵降低了國際貿易帶來的經濟地理效應，地區競爭優勢將主要取決于創新努力。隨著高鐵網絡的形成，長三角在擴大內需、推進轉型升級、實施創新驅動戰略等多方面進行合作的潛力和空間也越來越大。
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